公轉鐵、公轉水會讓貨運雪上加霜嗎?

 宇平物流新聞     |    2019-02-13 15:11

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春節后歷來是購車的高峰期。即將踏入2019的購車節點,不少卡友們心中彷徨,運輸市場預期怎樣?該不該買車?該買什么車?

相信對于經濟形勢、運價等方面的文章大家已經看了無數篇,但宏觀分析對于買車換車的指導意義卻有限,還是需要結合自身的運輸領域、客戶做針對性分析。為此,小編結合2018年出臺的一項政策,為大家2019年經營規劃和購車提供一點參考。

根據國務院在2018年印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》政策要求指出:京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主戰場,以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向,不斷完善綜合運輸網絡,切實提高運輸組織水平,減少公路運輸量,提升鐵路、水路運輸能力,同時加快信息資源整合提速發展多式聯運。以期到2020年,鐵路貨運量提升11億噸,水路貨運量提升5億噸,公路貨運量減少4.4億噸。

政策之劍懸在頭上,將來對于物流行業會有哪些影響?

以單車運力30噸、單月單車運輸數15趟計算,4.4億噸等同于大約8萬輛重卡一年的運力。也就是說,該項政策在未來兩年,預期會壓縮掉8萬輛重卡的運輸需求。以國內重卡450萬輛(400-500的中間值)的保有量來計算,未來將有2%左右的重卡運力資源閑置。

看到這里有人會長舒一口氣:僅僅2%不會傷筋動骨。就算每名卡友每人年收入減少2%,甚至5%,也沒有大的影響。事實真的如此嗎?我們繼續往下講。

鐵路、水路運輸其路線決定其無法輻射到支線物流網絡,擠占的必定是干線陸運的市場份額,而干線運輸又是陸運利潤較高的一個板塊。同時還要注意,450萬輛重卡的保有量中,很大一部分是不會涉入干線運輸的工程車。所以,這個政策對于陸運,尤其是干線陸運的影響將遠大于數據的預期。

對干線陸運影響大,支線未來就是安全的領域嗎?

未必!隨著鐵運、水運對干線陸運擠壓效應,將會釋放一部分運力到支線陸運市場,其競爭也將逐漸增大,畢竟各級物流的之前的壓力是互相傳導的。

有人會問了:原本已經舉步維艱的陸運市場,2019年受政策影響會不會雪上加霜? ?

答案是:會!

在2018“貨運行業如何應對公轉鐵挑戰論壇”曾指出:公路承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務,將大宗物資的長途運輸轉向鐵路和水運,這是運輸結構調整的一個著力點。

機會同樣存在

小編認為,一個行業越來越難并不見得因為市場蕭條,而是部分經營者沒有能及時轉型。目前,我國海鐵聯運比率僅2%左右,歐美國家普遍達20-40%。

在長途大宗物資運輸過程中,要以鐵水為主、公路作為銜接,但現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。也可以說“最后一公里”銜接將是《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》非常重要的一部分。

特別是對于大型生產企業,鐵路、水路“最后一公里”在廠區、園區進不去,最后必須通過公路倒駁接載。而真正能夠承擔多式聯運經營人,能夠整合多種方式、發揮整體效益的運營組織方目前在國內不多。

在這一領域,陸運企業、車主存在一定的效益挖掘空間,把陸路運輸在整個運輸鏈的優勢發揮到極致,通過中短途運輸,重點做好鐵路、水路公路自身的銜接,做好配送。

編后語

總之,前面抽絲剝繭分析了未來陸轉鐵、陸轉水以后所迎來的挑戰和機遇。辛苦開車在路上,忙碌賺錢不容易,兩耳多聞窗外事,正確選擇真受益。希望能對大家以后怎樣經營、怎樣選車提供一些幫助。

卡友們對于未來陸運市場還有什么見解

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